山地住宅区的道路系统设计方法探究

山地住宅区较平地住宅区在规划设计方面有很大的区别,主要体现在道路系统规划、建筑群体布局、单体建筑设计、场地环境处理等多方面。其中道路系统是坡地建筑群的骨架,在结构层面上决定了建筑群的整体空间效果,进而影响到其他功能。基于安全角度和契合地貌特征的考虑
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  山地住宅区较平地住宅区在规划设计方面有很大的区别,主要体现在道路系统规划、建筑群体布局、单体建筑设计、场地环境处理等多方面。其中道路系统是坡地建筑群的骨架,在结构层面上决定了建筑群的整体空间效果,进而影响到其他功能。基于安全角度和契合地貌特征的考虑,山地综合住宅小区道路系统设计有其技术上的复杂性和独特性。

  一、山地综合住宅道路系统的一般布局要求

  由于坡地地形复杂多变,在确定坡地道路的平面布局时并不是简单地套用某一模式,而是根据具体情况进行综合运用,主要考虑:首先是道路结构要尽可能地与地形的自然走势契合,自然地形肌理就是空间结构的最好指示;其次是要划分道路层级,主要道路的形式尽可能简单明确,避免太多变化,清晰的逻辑结构更有助于快速识别道路;再次是要多从景观视线的角度设计一些视线通廊,综合考虑在关键节点上的视线通透性,增加步行道路的可达性。

  1.道路系统的选型

  按照道路与坡地的不同关系,可以将坡地住宅外部空间环境车行道路分为网状、环状、放射状、枝状等。网状路网是比较接近平原地区路网模式的一种方式,适用于地形平均坡度不太大且地形结构不很复杂的项目用地范围内。环状路网其基本特点是基本顺应地形等高线,或地形坡度较小时围绕一个或多个中心区域蜿蜒布置,形成环状通路。枝状路网是在地形更复杂一些的区域无法采用环状模式形成通路时,常采用的模式。放射状路网的特点往往具有一个明确的道路交汇区域,这个交汇区域可能是一个较小的中心范围,或者是某条闭合或半闭合的环状道路上,由此区域向周边放射出若干条道路。

  2.小区道路与外部交通的衔接

  从道路的功能性质上可分为交通性路网和生活休闲性路网两个相对独立又有机联系的网络。交通性路网要求项目道路结构有方便的联系,结构清晰、优先满足机动车辆通行,同时又要尽量避免过分顺直而使车辆行驶速度加快,给项目内部的行人造成危险;而生活性路网同居民要有方便的联系,一般情况下车辆较少使用。

  3.道路与地形建筑布局的协调

  地形是坡地建筑道路系统中最基本的要素,它首先决定了道路的基本骨架形态,良好的道路布线应利用自然地形,路线应与原有的地形融合而不是去冒犯它。显然,坡地住宅交通系统的设计应首先适应于地形的高差起伏。

  建筑单体或者建筑组团的平面形态要尽量与近邻的道路结构相协调,这种协调关系主要是通过改变建筑的平面形态和建筑与建筑之间位置关系的调整来实现的。建筑与道路一样要注重与地形的契合,比如当建筑单体尺度过大时,多采用退台、跌落等形态将其分解,以便与地形更为和谐有机,再比如适当地根据地形变化的有所调整而不必拘泥于完全的正南北朝向。

  4.道路线形

  道路线形是指一条道路在平、纵、横三维空间中的立体形状,可分为平面线形、纵断面线形和横断面线形。道路平面线形一般由直线和曲线组合而成,其设计应根据道路网络规划确定的道路走向和道路之间的方位关系,考虑项目用地地形特点、景观环境、管线布设以及行车技术要求等的影响,合理确定道路的平面线形及各种线形之间的衔接关系,使道路线形既均衡、连贯、顺势,与地形地貌相适应,与周围环境相协调,同时还能满足行驶力学上的基本要求和视觉、心理上的要求。道路横断面由车行道、人行道、绿化带和分隔带组成,道路横断面设计应根据道路的性质、功能要求、规划交通量以及景观要求等,合理确定道路各组成部分的位置、宽度、高差及横坡。

  二、出于安全考虑的坡地住宅道路细部设计

  1.道路宽度安排。道路系统分主干道、次干道、支路,住宅小区各类道路宽度应尽量单一,宽度类型不宜过多。不同道路宽度相联接时,不应在道路中间予以变化,可通过小型广场、绿地、道路交叉口予以过渡。对于住宅,居住区级道路红线宽度不小于20m;小区路路面宽6~9m;组团路路面宽3~5m;宅间小路路面宽不宜小于2.5m.

  2.道路纵坡和横坡设计。主要道路的纵坡宜平缓,一般而言,为提高行车的安全性,坡地车行道的纵坡坡度不应超过8%,坡长以200米以内为宜。道路纵坡一般情况下应与场地排水方向一致,道路最小纵坡可采用0.3%,当客观条件不许可时,应预先确定场地最低控制标高,然后再进行道路纵坡设计。同一住宅小区内,各条道路的纵坡差值不宜过大,考虑到行车的舒适性,相邻道路纵坡差值不宜大于2%.

  3.交叉口、行车视距与转弯半径设计

交叉口的形式要尽量简单,道路尽可能选用正交或接近九十度的十字形;较短距离内不宜出现两个和两个以上交叉点,以免在人的视域范围内出现多个路口,造成导向不明;应尽量避免多条道路在同一点汇聚,如避免不了可在交叉处设广场;交叉的道路做到主次分明,宽度、铺装、走向要有明显区别。

  行车视距主要是保证以一定速度行驶的车辆驾驶员能够看到车前一定距离内的障碍物或迎面驶来的车辆,以便采取制动或避让措施。在行车视距范围内不能布置建筑、绿化植物等有可能阻挡驾驶员视线的要素,道路在此处也应留出足够的视线通廊。

  道路的等级不同,设计的车速不同,转弯半径取值有所差异。一般而言,项目内部主干路的转弯半径为20~25米,次干路10~15米,支路6~9米。为了节约建设成本,在设计中一般采用最小转弯半径。

  4.人行道路的设计

  人行道路系统要求“以人为本”:一是行人的步行环境;二是行人的安全、便捷性。“人车分流”的交通组织方式既能确保人的安全,又能保证车辆的畅通,是一个两全其美的手段。人车分流使得步行系统和车行系统彼此相互独立,交叉较少,步行系统与住区出入口、居民生活设施、休闲场所以及休闲绿地等外部空间环境相联系,而车行系统并不穿越这些活动区域。利用坡地地形的高差变化实现人车分流,是一种具有明显坡地特色的人车分流方式,这种处理方式的关键在于对地形的合理利用。

  三、契合地貌的道路附属设施规划

  一般来说,根据山地地貌特征,与之契合的相关道路附属设施规划主要包括:

  1.停车场设计。停车场是交通道路的连接点,也是道路设计的起终点,是道路设计的一个组成部分。停车场规划主要遵循以下两个原则:一是生态环境保护原则;二是方便使用原则。地下停车场是坡地住宅的主要停车方式之一,在用地紧张的山地住区,为了节省地面面积,小区的停车场一般都置于地下,地上空间则设计成公共绿地或者开敞空间,通常地下车库一般结合组团绿地和小区中心绿地布置。地下车库还必须考虑与坡地自然环境相结合,尽量利用坡地地形的高差筑库,避免破坏原有环境。

  2.道路护栏和挡土墙。道路护栏要围绕安全性、美观性、通透性、建设成本等方面进行规划设计,打造成“轻、巧、美”,达到安全、环保、经济、耐用的护栏。

  挡土墙可结合景观环境布置。比如设置跌落式挡土墙,形成一条平面顺势曲折、高程跌落的开阔的绿化走廊带。住宅小区其他防护设施一般不多,通常在高边坡、挡墙、河道、大坡度地段可根据具体情况设置禁令标志,减速通行标志,警告标志及防护栏杆等。雨水的收集,山体的排洪,这个在规划的最早期,就极其地关注。同时考虑令一些排洪沟,雨水收集的管道的地方,与景观环境去配合,将这些技术上必须的排洪沟,转为有利环境绿化的一部分。

  主干道和次干道的道牙设平道牙可与道路融为一体,加宽了路面。游步道可以根据不同的景观需求做成各种样式的立道牙和暗道牙。明渠是道路的排水设施,设置在道路的两侧,一般采用砖、石材、卵石铺砌而成,主要将水引入集雨系统的集水池中。

  3.道路休息设施。路旁休息设施包括座椅、亭、廊等。亭要设在有良好的观赏条件的地方,为人们遮荫避雨,提供休息场所,且自身应具有观赏作用,将亭布置在入口、视线焦点、景观核心,起到节点作用。廊布置在两个观赏点之间,划分景区,增加空间层次,成为空间联系和空间分划的一种重要手段。亭、廊与建筑、花架、山石、绿化互相配合,并于两侧柱间设置座椅,提供休息环境。

  4.山地建筑道路景观设计。道路组成了最常见的运动线路网络,对其他意象元素起着联系与串接的作用,将沿线建筑、公共开放空间、自然山水有机组织起来,形成丰富的意象。蜿蜒起伏的线形,丰富的寓意,精美的图案,都给住户以美的享受;而且与四周的小品、建筑及植物等景观紧密结合,形成“因景设路”、“因路得景”的效果,道路本身也成为观赏对象。

  山地建筑的环境、绿化和空间之间是相互影响的,因为它的道路系统是比较复杂的,对每一个道路和每一个环境空间的节点,要利用这些节点,突出每一个小区的分区,和个别的主题性,不但增加识别感,更加增加了趣味性。

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